Укравтобуспром



Скачати 151.42 Kb.
Дата конвертації16.03.2016
Розмір151.42 Kb.


ВІДКРИТЕ АКЦІОНЕРНЕ ТОВАРИСТВО

УКРАЇНСЬКИЙ ІНСТИТУТ АВТОБУСО-ТРОЛЕЙБУСОБУДУВАННЯ”



(ВАТ “УКРАВТОБУСПРОМ”)

Комплексна розробка і організація нових промислових виробництв сучасного покоління автобусів і тролейбусів

РЕФЕРАТ (Том 1)




Крайник

Любомир Васильович

Волошанський

Андрій Володимирович

Cвинарчук

Олег Володимирович

Кононенко

Ігор Віталійович

Бутко

Володимир Іванович



Папашев

Олег Хайрулович

Дегтяренко

Павло Глібович


Ламбуцький

Микола Михайлович

Швидкий

Валерій Павлович



Митник

Ярослав Федорович




доктор технічних наук, професор, голова правління - генеральний конструктор ВАТ “Укравтобуспром”

заст. голови правління з науково-технічної роботи ВАТ “Укравтобуспром”

президент корпорації “Богдан”, член ради директорів групи “Укрпромінвест”
голова ради директорів групи “Укрпромінвест”
президент корпорації “Еталон”

заступник голови правління корпорації “УкрАвто”/ЗАЗ

заступник головного конструктора ДП “Конструкторське бюро “Південне” ім.М.К.Янгеля
генеральний директор КП “Київпастранс”

колишній заступник начальника Головного управління транспорту, зв’язку та інформатизації Київської міської державної адміністрації, (пенсіонер)

начальник випробувального центру ДП ВЦ “Укравтотест”

ВАТ “Укравтобуспром”





Львів – 2010

Л.В.Крайник, А.В.Волошанський, О.В.Свинарчук, І.В.Кононенко, В.І.Бутко, О.Х.Папашев, П.Г.Дегтяренко, М.М.Ламбуцький, В.П.Швидкий, Я.Ф.Митник


КОМПЛЕКСНА РОЗРОБКА І ОРГАНІЗАЦІЯ НОВИХ ПРОМИСЛОВИХ ВИРОБНИЦТВ СУЧАСНОГО ПОКОЛІННЯ АВТОБУСІВ І ТРОЛЕЙБУСІВ

РЕФЕРАТ

Пасажирські громадські перевезення автобусами є однією з основних соціальних проблем життєдіяльності економіки в Україні, рівно ж як і в усіх європейських країнах, Росії, Білорусії, Казахстані. Повальна приватизація автобусних парків (АТП) в Україні в середині 1990-х рр. зумовила кардинальні зміни і в структурі типажу автобусів. Це обумовило, на відміну від інших постсоціалістичних країн, де автобусні парки були передані в комунальну власність (як і у м. Києві), домінуючий попит на малі і особливо малі автобуси для використання в режимі “маршрутного таксі”.

Відповідно занепад пострадянських автобусних парків, відсутність поповнення новими автобусами паралельно до зниження обсягів перевезень в період кризи в 2-3 рази зумовили домінуючий попит (понад 90%) на типаж автобусів, виробництво яких в Україні було відсутнє і повністю забезпечувався за рахунок імпорту з РФ та переобладнання в мікроавтобуси вживаних фургонів з країн ЄС. Життєдіяльність єдиного вітчизняного виробника автобусів – ЛАЗ (Львівського автобусного заводу), що спеціалізувався з часів СРСР на виробництві середніх і великих автобусів, обсяги яких впали з 14,5 тис. шт. в 1991р. до 0,6тис. шт. в 1999р..

Зростання щорічних обсягів імпорту автобусів малого класу і мікроавтобусів зумовило опрацювання проектних пропозицій моделей нового покоління цього типажу в 1993-98рр. інститутом “Укравтобуспром”, колишнім Всесоюзним конструкторсько-експериментальним інститутом автобусо-тролейбусобудування , а також великих міських автобусів та тролейбусів нового, європейського покоління (з низькою підлогою, що забезпечують перевезення неповносправних людей в громадському транспорті).

В 1998р. було завершено виготовлення і випробування першого в СНД великого міського автобуса власної розробки з низькою підлогою А181, що був покладений в основу уніфікованого автобуса/тролейбуса нового покоління (спільно з ДКБ “Південне”, м. Дніпропетровськ) з освоєнням промислового виробництва і сертифікації на ДП “Південний машинобудівний завод” (рис. 1, 2 ).

В 1998р. спільно з групою “Укрпромінвест-Авто” було розпочато конструкторсько-експериментальні роботи, а в 1999р. розпочато серійне виробництво на новому заводі в м. Черкаси (на базі докорінної реконструкції колишнього автобусоремонтного заводу) першого в СНД малого міського автобуса “Богдан” А091 з пониженим рівнем підлоги, пневморесорною підвіскою та несівним кузовом з використанням агрегатної бази ISUZU (Японія). Практично це перша за останні 40 років на теренах СНД масова модель автобуса малого класу, альтернативна до ПАЗ 3205 російського виробництва, що швидко витіснила з вітчизняного ринку імпортні моделі та почала з 2003р. експортуватись у 8 країн світу. Обсяги річного виробництва А091 і її модифікації А092 (рис. 5) досягли 3,1 тис. шт. у 2007р.

Зростання обсягів приміських і місцевих перевезень обумовили розробку і початок серійного виробництва у 2002р. спільно з групою “Еталон” малого автобуса II класу Еталон А079 (рис. 4), на базі якого було створено і міжміську модель (на шасі індійського концерну ТАТА за ліцензією Daimler-Benz). Створення і організація виробництва потужністю 2,5 тис. шт./річно здійснилось на новому Бориспільському автозаводі (Київська обл.).

Потреба ринку в дешевих, проміжних між мікроавтобусами і 7,4 метровими автобусами А091/А092 і А079 обумовили розробку в 2003-5рр. модельного ряду “Богдан” а064 (рис. 5), А065 – А069, поставлених на виробництво на Луцькому автозаводі (ЛуАЗ).

Практично більш ніж на 94% замортизований парк середніх і надвеликих автобусів, зняття з виробництва у 2002р. застарілої моделі ЛАЗ 695 1956р розробки, що вже не відповідала діючій сучасній нормативній базі, обумовили розробку в 2002-3рр. нового покоління середніх автобусів Богдан А144/145 (рис. 6, 7), що принципово відрізнялись від ЛАЗ 695 новими кузовними технологіями, що забезпечували збільшення ресурсу і антикорозійної довговічності в 1,7-2 рази, пневмопідвіскою, автоматичною трансмісією (для міської моделі), зниженим до 1 сходинки рівнем підлоги і т.д. Позитивний досвід експлуатації промислово-дослідних партій цих моделей в КП “Київпастранс” дозволив розгорнути серійне виробництво на реконструйованих площах Луцького автозаводу корпорації “Богдан”.

Паралельно, з 1996р. ВАТ “Укравтобуспром” враховуючи потреби у новому для СНД класі автобусів далекого прямування (так зв. higkdecker, couch) розробив і освоїв мало серійне виробництво мод. ТУР А171 (рис. 8) та ТУР А174 Scania (рис.9).

Гостра потреба в заміні замортизованих дволанкових надвеликих міських автобусах Ікарус 280 зумовила розробку і організацію виробництва за ініціативою КМДА і КП “Київпастранс” з 2004р. першого в СНД низькопідлогового тривісного міського автобуса/тролейбуса Богдан А231 з моноблочним кузовом 15м і третьою підкеровуючою віссю (рис. 10). В основу моделі було покладено як варіант сучасної європейської агрегатної комплектації (ФРН, Україна), так і вперше вітчизняного дизельного двигуна СМД 31.15 харківського виробництва в комплекті з 4-ступеневою гідромеханічною передачею мод. 31.17 “Львів-4” Львівського заводу гідропередач.

В 2004-5рр., враховуючи зростаючий попит внутрішнього ринку на малі автобуси, спільно з Запорізьким автозаводом (корпорація Укравто) опрацьовано проект малого автобуса ЗАЗ А07А “I-van” (рис. 11) на шасі ТАТА з впровадженням так званих клеєвих технологій кузова, що суттєво підвищують корозійну довговічність, та організовано його виробництво на Іллічівськом автоскладальному заводі – філії ЗАЗ (Одеська обл.). Розпочато роботи по подальшому розширенні типажу автобусів ЗАЗ.

Принципово новою в СНД компоновкою малого автобуса II класу (місцеві і приміські сполучення) з переднім розміщенням двигуна і пасажирських дверей у передньому звисі стала розробка спільно з корпорацією “Еталон” автобуса мод. А074 (рис. 12), серійне виробництво якої організовано на Чернігівському автозаводі (на базі реконструйованих площ заводу “Чернігівавтодеталь”). На цьому ж автозаводі паралельно розгорнуто і виробництво мікроавтобусів – “маршрутних таксі” з каркасним кузовом на шасі ГАЗ3302 “Газель”, що дозволило виконати нормативні вимоги щодо безпеки та комфортності пасажирських перевезень в мікроавтобусах категорії М2 (мод. 2215), та розвиток цього типажу ТУР А049 (“Укравтобуспром”/корпор. Богдан, рис. 13), а також шкільних на шасі ГАЗ, ЗиЛ (рис. 14).

Метою даної роботи стала власне розробка і організація в Україні виробництва повно комплектного типажу всіх класів автобусів, необхідних для забезпечення громадського транспорту та внутрішнього ринку, конкурентноспроможних в умовах СОТ та експортноспроможних на суміжні ринки. Відповідно розвиток та демонополізація вітчизняного автобусобудування, що дозволило в 11 разів збільшити з моменту початку реалізації проекту обсяги виробництва автобусів, забезпечити на 82-87% потреби внутрішнього ринку і понад 20% від обсягів виробництва (2,0 тис. шт.) поставок на експорт, створити 6 нових автобусних виробництв з рівнем локалізації понад 50%, а також біля 6,8 тис. роб. місць в 6містах України (без врахування нових виробництв комплектуючих та матеріалів).


До основних нових теоретичних та практичних результатів, отриманих авторами, можна віднести наступне:

В першому розділі проведено аналіз переформатування модельного типажу автобусів в умовах переходу до ринкової економіки та приватизації парків громадського транспорту, сформовано комплекс технічних вимог з врахуванням особливостей умов експлуатації в СНД до автобусів нового покоління на базі сучасної європейської нормативної бази.

Відповідно проведено компонувальні роботи та опрацьовано конкурентні для СНД агрегатні комплектації базових моделей автобусів нового покоління в усіх типорозмір них класах:



  • перших в СНД мікроавтобусів категорії М2 (“маршрутне таксі”) з кузовом каркасного типу, що відповідає сучасним європейським нормативним вимогам (Правило ЄЕК ООН №52 і т.д.);

  • першого в СНД малого міського автобуса (Богдан А091/А092) з несучим кузовом з пониженим до 610 мм (1 сходинка) рівнем підлоги в салоні, модифікацією типу “low-entry” (низька площадка в задньому звисі), що забезпечує перевезення неповносправних людей в громадському міському транспорті відповідно до вже діючого в ЄС і РФ вимог Правила ЄЕК ООН № 107, прийняття яких заплановано в Україні в 2010-11рр.;

  • нових базових моделей середніх автобусів (Богдан А144/145) міського та приміського сполучення, що відповідають сучасній європейській нормативній базі і забезпечили заміну знятої з виробництва через невідповідність діючим вимогам по сертифікації основної для вітчизняного автобусобудування впродовж останніх 4-х десятиліть мод. ЛАЗ 695;

  • 3 базових моделей малих автобусів приміського і місцевого сполучення (як альтернативу практично монопольному до початку реалізації проектів автобусу ПАЗ 3205 російського виробництва), в т.ч. 1 базової моделі з новаторською, першою в СНД схемою компоновки з зміщеним передньомоторним приводом та пасажирськими дверима у передньому звисі (мод. Еталон А074), що забезпечує додатковий ряд сидінь в салоні при співставимій габаритній довжині кузова класичної передньомоторної схеми;

  • першої в СНД моделі уніфікованого великого міського автобуса/тролейбуса (А181, А186/Е186, А184) з низькою підлогою, власної, неліцензійної розробки, що забезпечує виконання діючих в ЄС нормативних вимог, насамперед по ЄЕК ООН №107, в т.ч. з запатентованою оригінальною схемою компоновок з збільшеною колісною базою і розміщенням в ній 2 двостулкових дверей (формулою дверей 1+2+2+1) та збільшеними відповідно до умов експлуатації в СНД геометричними показниками прохідності – кутів в’їзду та з’їзду кузова, 2 варіантів (поперечної та поздовжньої) компоновки силового агрегату і т.п.;

  • першого в СНД низькопідлогового надвеликого тривісного міського автобуса/тролейбуса (Богдан А231) з моно блочним кузовом і підкеровуючою третьою віссю, що забезпечила еквівалентну пасажиромісткость замортизованим дволанковим Ікарус-260, що складали основу вітчизняного парку надвеликих автобусів.

Загалом на базі вищевказаних 16 базових моделей опрацьовано понад 42 модифікації автобусів, в т.ч. напр. шкільних (ініціатором програми “Шкільний автобус” був власне ВАТ “Укравтобуспром”), гірничо-рятувальних, пересувних клінік і т.д. Представлена нова методологія 3D-компонування автобусів з розрахунком розподілу мас і навантажень на осі.

Другий розділ присвячено питанням проектних робіт по кузовах нової генерації відповідно до тенденції розвитку західноєвропейського автобусобудування впродовж останніх 2 десятиліть (типу low-floor, low-entry, kombi, highdecker).

При формуванні структури кузовів, комп’ютерного розрахунку на рівноміцність методом кінцевих елементів шляхом підбору відповідного сортаменту прокату, додатково враховувались пікові перевантаження, що характерні для вітчизняної експлуатації і країн СНД, збільшення амплітуди ходів підвіски і відповідно ріст кутів закручування та згину каркасу кузова.

Окремо для великих та надвеликих міських автобусів розглянута і вирішена проблема максимальної уніфікації і систем для тролейбусів.

Особлива увага була присвячена питанням пасивної безпеки та корозійної довговічності кузовів відповідно до сучасного європейського рівня. Зокрема, для оцінки відповідності нормативним вимогам щодо безпечності кузова при боковому перекиданні (Правило ЄЕК ООН №66) проведені стендові випробування 2 найбільш масових моделей автобусів (А091, А079), на основі результатів яких, враховуючи значні фінансові затрати і трудомісткість натурних випробувань, опрацьована просторова модель комп’ютерного моделювання-розрахунку перекидання автобуса, що засвідчила добру сходимість результатів.

В порівнянні до штампо-зварних технологій, що домінували в радянському автобусобудуванні, відповідно до сучасного рівня в ЄС на нових 6 виробництвах реалізовано перехід на новий рівень – так зв. клеєвих технологій, що забезпечує значне, в 1,3-1,7 рази підвищення довговічності і корозійної стійкості кузовів.

Вперше в СНД спроектовано та освоєно промислове виробництво так зв. антиблікового лобового скла тримірної кривизни, вклеювання – інтеграції бокових стекол в несівну схему кузова.



Рис. 1 А181 ТУР Рис. 2 Е186 Південьмаш



Рис. 3 А092 Богдан Рис. 4 А079



Рис. 5 А064 Рис. 6 А144



Рис. 7 А145 Рис. 8 А171 ТУР



Рис. 9 А174 ТУР Рис. 10 А07А І-VAN



Рис. 11 А231 Богдан Рис. 12 А049 ТУР



Рис. 13 А074 Рис.14 АХ071 Богдан




Рис.15 Графік росту обсягів виробництва (шт.) та забезпечення вітчизняного ринку (%%)

В третьому розділі висвітлені питання теорії і практичної реалізації забудови систем і агрегатів шасі, електрообладнання, що відповідають сучасним нормативним європейським вимогам рівню розвитку європейських, японських та інших зарубіжних і вітчизняних конструкцій.

Поетапний перехід нормативних вимог від так зв. норм “Євро-0” до “Євро-3” обумовив докорінний перегляд методів розрахунку, насамперед теплового балансу, коливних та вібраційних характеристик, формування структури мотовідсіку.

Представлена нова методологія параметричної оптимізації силового приводу (тягово-швидкісні розрахунки і оцінка витрат палива) з умов мінімізації лімітних витрат палива в міському та, відповідно до моделей, приміських режимах руху, на місцевих і міжміських маршрутах.

Докорінні зміни реалізовані і в теорії та практиці формування гальмівного приводу з обов’язковим використанням антиблокувальних систем АБС/АПС, ретардерів, дискових гальм (для мікро- і мініавтобусів).

Представлено нову просторову методологію оптимізації кінематики кермового приводу і суміщення з передньою підвіскою автобусів, що має особливе значення для керованості і стійкості автобусів, відповідно, і безпеки руху.

Поява та нарощування промислового виробництва новітніх конструкцій автобусів обумовили спільні розроблення (на основі досвіду роботи з зарубіжними аналогами) та освоєння власного виробництва в Україні кермових механізмів з інтегрованим гідропідсилювачем м. Первомайськ, Луганської обл. та м. Кіровоград), автономних опалювачів салону автобуса і передпускового прогріву двигуна (м. Львів), пневмоприводу дверей (м. Сімферополь), двостороннє ламінованої фанери з вібропоглинаючою гумовою прокладкою (м. Оржів), пневмоапаратури (м. Полтава, м. Вінниця), передніх осей (м. Миронівка) , лобових, в т.ч. антиблікових, панорамних стекол типу триплекс (м. Запоріжжя, Сміла), пасажирських сидінь (м.м. Львів, Рівне, Стрий, Київ), гартованих стекол з керамічним шаром для вклеювання (м. Лисичанськ), джгутів електроустаткування (м.м. Камінець Подільський, Стрий), генераторів (м. Херсон) і багато інших, що дозволило забезпечити локалізацію автобусного вітчизняного виробництва більш ніж на 50%, навіть в конструкціях з використанням імпортних шасі.

При підтримці Київської міськдержадміністрації в 2003 році на прикладі надвеликого міського автобуса Богдан А 231 опрацьовано і використання сучасного силового агрегату (євро-2) вітчизняного виробництва - 6-цил. дизельний двигун СНД 31.15 Б (м. Харків) у поєднанні з 4- ступеневою планетарною гідромеханічною передачею з ретардером ЛЗГ МП мод. 41.17 (м. Львів), що засвідчило можливості подальшого розвитку локалізації при відповідній державній політиці.

Новим рівнем в практиці і теорії є також перехід в системах електрообладнання автобусів на так. зв. “мікст-схему” побудови-комбінації локальної CAN- шини мікропроцесорних систем автоматики двигуна (Євро-3), трансмісії (автоматики гідромеханічної передачі), АБС гальм та ECAS – регуляторів пневмопідвіски з класичною джгутовою схемою решти електроустаткування, більш сприємлимої для умов експлуатації в СНД. Колективом розробників освоєно в 2007-8р.р. (на прикладі великого міського автобуса типу Low floor мод. 5236) і повністю цифрову систему електрообладнання з так. зв. CAN- шиною, що дозволяє докорінно зменшити потреби в імпорті міді і виробництві найбільш складних автобусних джгутів, але вимагає введення центрального процесора управління з розробкою відповідного програмного забезпечення та якісно нового рівня діагностичного і ремонтного обладнання в умовах експлуатації.



Четвертий розділ присвячено формуванню сучасної вітчизняної методології (з врахуванням європейської нормативної бази ЄЕК ООН) та практики проведення випробувань, доводки та сертифікації нових конструкцій автобусів, формуванню сучасної випробувальної бази, відсутньої в часи СРСР, ДП ВЦ “Укравтотест” : створеної при ВАТ “Укравтобуспром” з використанням резервного аеродрому в м. Стрий (Львівська обл..) та придбаного стендового і інструментального обладнання.

Паралельно до поетапного входження в Україні з 1999р. до європейської нормативної бази ЄЕК ООН – з врахуванням специфіки умов експлуатації в СНД та Україні (понад 7 національних стандартів та проектів ДСТУ , галузеві стандарти СОЦ МП, нормативну та регламентну документацію по організації виробництва, приймальних та сертифікаційних випробувань технічному обслуговуванню і ремонту.

Опрацьовано також методи підконтрольної експлуатації промислово-дослідних партій нових моделей автобусів, насамперед на базі КП “Киівпастранс” , та доводкою конструкцій за результатами експлуатації, покращення надійності, довговічності та експлуатаційної технологічності. Особлива увага присвячена визначенню базових показників експлуатаційних витрат палива, середньостатистичних норм витратних матеріалів і запасних частин.

По кожному з 6 нових автобусних виробників опрацьовано передпроектні пропозиції, деталізовані бізнес-плани, програми реконструкції та підготовки виробництва, маршрутні технології.


Особливе значення розробки і організації нових промислових виробництв нового покоління повного типажу автобусів і тролейбусів полягає в:

  • збереженні і новому етапі розвитку вітчизняної конструкторської та експериментально-виробничої бази галузі (на основі інституту “Укравтобуспром”), де вже понад 2/3 конструкторів і технологів є випускниками вищих учбових закладів, насамперед НУ “Львівська політехніка”, вже після здобуття Україною Незалежності, збереженні і наукової школи, та реалізації переходу на якісно новий європейський рівень пошуково-проектних і дослідницьких робіт (об’ємне комп’ютерне конструювання, методи кінечних елементів, багатофакторне планування експерименту і т.д.);

  • розробці найбільш повного і найновішого в СНД модельного ряду автобусів та організація паралельно до існуючого з часів СРСР єдиного монопольного автобусного заводу ЛАЗ ще 6 нових автобусних заводів і конкурентних виробників в мм. Черкаси, Бориспіль, Луцьк, Дніпропетровськ, Чернігів, Іллічівськ, що дозволило збільшити у період 1999-2008р. зростання обсягів виробництва у 11 разів та реалізувати найвищий серед галузей машинобудування рівень забезпечення потреб внутрішнього ринку (понад 82-87%) та постійно нарощувати експортні поставки більш ніж в 10 країн світу, вийти у 2008р. на річні обсяги виробництва 8,97тис. автобусів і тролейбусів, в т.ч. біля 2 тис. шт. на експорт;

  • демонополізації і створення конкурентного середовища в соціально значимій сфері виробництва, створення понад 6,8 тис. робочих місць, надходження в бюджети всіх рівнів склали понад 2,6 млрд. грн., суттєвій економії валютних коштів при імпорті еквівалентної кількості автобусів (в 2002-8рр. понад 24 тис. автобусів) понад 1млрд.дол. США;

  • перехід на нове покоління автобусів всього типорозмірного ряду, що дозволило забезпечити підвищення рівень і якість пасажирських перевезень, в т.ч. людей з обмеженими фізичними можливостями (інвалідів), зменшити на 10-15% втрати часу на зупинках (інтенсивність пасажирообміну) за рахунок пониження рівня підлоги в міських автобусах, підвищенні нормативного строку служби кузовів в 1,4-1,7 рази (у порівнянні до імпортних конструкцій з РФ), що дозволяє зменшити потреби в щорічному оновленні парку автобусів і відповідні затрати, зменшенні експлуатаційних витрат на паливно-мастильні матеріали і ремонти (в зв’язку з переходом на нову, сучасну агрегатну базу, підвищення надійності і комфортабельності перевезень);

  • суттєве підвищення безпеки руху і покращення екології громадського транспорту за рахунок переходу на використання двигунів світових виробників з випереджаючим виконанням законодавчих норм по екології (так зв. “Євро”), серійного використання антиблокувальних систем гальм міжнародного рівня, допоміжних гальм-ретардерів, масового відходу і, зрештою, прямої заборони з 2008р. використання мікроавтобусів- “маршрутних таксі”, переобладнаних з вантажних фургонів, що не відповідають вимогам пасивної безпеки і т.д.;

  • розробці і організації виробництва на базі основних моделей 42 модифікацій спеціалізованих моделей, в т.ч. , насамперед, в рамках державної програми “Шкільний автобус”(поставлено понад 3,5 тис. шт.), спеціалізований пересувних амбулаторій, модифікацій для потреб МВС, МНС, інших галузей;

  • появі/організації понад 60 малих і середніх виробників, що освоїли виробництво автобусних комплектуючих і матеріалів (склопластикові формотвірні, опалювачі салону, приводи пасажирських дверей, пасажирські сидіння, матеріали і елементи інтер’єру салону, скло- і гумотехнічні вироби і т.п.), розвитку сервісної мережі і мережі торгівлі автозапчастинами на всій території України, що дозволило додатково створити декілька тисяч робочих місць, підвищити зайнятість населення та відповідні відрахування до бюджету.




_____­_____Л.В. Крайник

____________О.Х.Папашев

__________А.В.Волошанський

____________П.Г.Дегтяренко

__________О.В.Свинарчук

____________М.М.Ламбуцький

__________І.В.Кононенко

____________В.П.Швидкий

__________В.І.Бутко

____________Я.Ф.Митник




База даних захищена авторським правом ©refs.in.ua 2016
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка